Tut mir leid, Rowan Atkinson, Elektroautos sind hier, um zu bleiben – und sich zu verbessern

Mr. Bean liebt Autos.

Am Wochenende schrieb der angesehene britische Komiker Rowan Atkinson, berühmt für seine Darstellung eines ahnungslosen, gesellschaftlichen Außenseiters in seiner gleichnamigen britischen Serie, darüber, dass er sich beim Kauf eines Elektroautos „betrogen“ gefühlt habe.

„Unsere Flitterwochen mit Elektroautos gehen zu Ende“, beklagte er in einem Meinungsbeitrag im Guardian. „Leider ist es möglicherweise besser, Ihr altes Benzinauto zu behalten, als ein Elektroauto zu kaufen.“

Ich kann verstehen, warum Mr. Bean das vorschlagen könnte. Ich fahre schon seit geraumer Zeit einen Honda Fit, Baujahr 2010, und ich bin mir sicher, dass er auch nach der letzten Runde, die mein Kilometerzähler die 100.000-Meilen-Marke überschritten hat, weiterhin gut funktionieren wird.

Aber Atkinson, der sagt, er habe eine „lebenslange Leidenschaft für das Auto“ und einen Bachelor-Abschluss in Elektrotechnik, argumentiert, dass die Menschen darüber nachdenken sollten, ihre Verbrennungsmotoren so lange wie möglich zu behalten, während wir Alternativen zu Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen entwickeln.

In einer Hinsicht hat Atkinson recht. Elektrofahrzeuge sind nicht perfekt. Die Branche hat beispielsweise noch viel Raum für Verbesserungen bei der Beschaffung von Batteriematerialien, deren Abbau Gemeinden und Ökosysteme auf der ganzen Welt verwüstet hat. Die Preise sind hoch. Die Ladeinfrastruktur ist lückenhaft. Die Vorräte sind knapp. Er weist auf einige echte Probleme auf dem aktuellen Markt hin.

Aber basierend auf dem, was wir über Emissionen und Automobiltechnik wissen, sind Elektrofahrzeuge derzeit für Millionen von Menschen die bessere Wahl. Der Grund, warum Autohersteller und Autokäufer auf Elektrofahrzeuge setzen, liegt nicht in erster Linie darin, dass sie den Planeten retten wollen. Das liegt daran, dass sie in vielerlei Hinsicht technologisch überlegen sind.

Atkinson antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme. Als er von Inside Climate News zu seinen Argumenten in der Kolumne herausgefordert wurde, teilte Atkinson der Veröffentlichung in einer E-Mail mit, dass „jeder sich die Beweise herauspickt, um seine oder ihre These zu untermauern, und ich bin sicher, dass Ihre Wissenschaftler und Experten das Gleiche tun werden.“ Er fügte hinzu: „Mein Hauptziel war es, die Debatte anzuregen … Die Tatsache, dass Sie Ihre Diskussion überhaupt führen, ist eine großartige Nachricht für mich.“

Aus diesem Grund wird mein nächstes Auto, wenn es an der Zeit ist, mich vom Fit zu verabschieden, mit Elektronen betrieben. Und warum Ihre – und die von Mr. Bean – das wahrscheinlich auch tun sollten.

„Wenn Sie wirklich ein Auto brauchen, kaufen Sie ein altes und nutzen Sie es so wenig wie möglich“, schreibt Atkinson und weist darauf hin, dass die meisten Briten ihre neuen Autos nur drei Jahre lang behalten.

Generell würde ich dem Kauf eines Gebrauchtwagens statt eines Neuwagens nur zustimmen. Aber ein Autotausch ist nicht so, als würde man seinen Kleiderschrank leeren und einen neuen Kleiderschrank kaufen.

Autos werden nicht einfach weggeworfen. Sie werden weiterverkauft oder an neue Fahrer vermietet, insbesondere auf dem ungewöhnlichen britischen Automarkt, wo „persönliche Vertragskaufverträge“ üblich sind. Bei diesen Verträgen werden, ähnlich wie bei Leasingverträgen, die größten Zahlungen um drei Jahre verschoben. Die meisten entscheiden sich dafür, einen Vertrag für ein neues Auto abzuschließen, anstatt das alte zu kaufen. Dies ist zwar teuer, vergrößert aber den angespannten Markt für erschwingliche Fahrzeuge – insbesondere gebrauchte Elektrofahrzeuge, die knapp sind.

„Leasing ist ein wichtiges Geschäftsmodell, um neue Technologien – wie Elektrofahrzeuge – auf den Markt zu bringen“, sagt Peter Slowik vom International Council on Clean Transportation.

Im Rest der Welt behalten die Menschen ihr Auto tendenziell viel länger – in den Vereinigten Staaten sind es durchschnittlich 8,4 Jahre. Da Elektrofahrzeuge mittlerweile Hunderttausende Kilometer zurücklegen, wird diese Zahl wahrscheinlich weiter steigen.

Elektrofahrzeuge verschmutzen immer noch die Umwelt. Wie Atkinson schreibt, können bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen mehr Emissionen entstehen als bei der Herstellung herkömmlicher Fahrzeuge – fast 70 Prozent mehr, laut den von ihm zitierten Volvo-Statistiken.

Daran ist etwas Wahres dran, vor allem wegen der Energie, die für die Herstellung einer Batterie benötigt wird. Der Bau eines Nissan Leaf erzeugt das Äquivalent von etwa 65 Gramm CO2 pro Kilometer (gemittelt über die Fahrzeuglebensdauer), verglichen mit 46 bei einem durchschnittlichen europäischen Fahrzeug, laut einer Untersuchung der wissenschaftlichen Literatur von CarbonBrief, einer Website zur Klimawissenschaft.

Aber diese Zahl ist letztlich irreführend. Erstens wird prognostiziert, dass die Produktionsemissionen sinken werden, wenn die Batterieherstellung verbessert wird und die Industrie dekarbonisiert wird. Zweitens spielt es in der Endabrechnung keine große Rolle.

Der Großteil der Emissionen eines Autos entsteht durch den Kraftstoff, den das Fahrzeug im Laufe seiner Lebensdauer verbraucht, und nicht durch die Materialien, aus denen es besteht. Wenn die Gesamtemissionen über 150.000 bis 200.000 Meilen berechnet werden, stellt sich heraus, dass die aus der Fertigung stammenden Emissionen „eine wirklich, wirklich kleine Zahl“ sind, sagt Jason Quinn, außerordentlicher Professor für Maschinenbau an der Colorado State University, der Lebenszyklusanalysen durchführt.

Eine ehrlichere Rechnung von CarbonBrief zeigt, dass das Fahren eines Nissan Leaf EV im Jahr 2019 im Vergleich zu einem durchschnittlichen herkömmlichen Auto mindestens dreimal weniger Lebenszeitemissionen pro Kilometer verursachte.

Laut der Boston Consulting Group (BCG) ist es in den Vereinigten Staaten bereits weniger umweltschädlich – und billiger – aufzuladen statt nachzufüllen. Dasselbe ist an den meisten Orten auf der Welt der Fall. Jedes Jahr wird dieses Argument stärker. Die Vereinigten Staaten streben nun bis 2035 ein kohlenstofffreies Netz an. „Elektrofahrzeuge werden einfach besser, weil das Netz sauberer wird“, sagt Quinn.

Atkinson schlägt vor, dass andere Kraftstoffe – Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe – vielversprechender sind als Elektrizität.

Reden wir zuerst über Wasserstoff. „Wenn Wasserstoff den Wettlauf um den Antrieb von Lastkraftwagen gewinnt und daher jede Tankstelle ihn vorrätig hat“, schreibt er, „könnte er eine beliebte und zugängliche Wahl für Autos sein.“

Wasserstoff ist trotz der Hindenburg-Katastrophe ein großartiger Treibstoff. Die Betankung von Flugzeugen, schweren Lastkraftwagen oder Stahlgießereien mit Wasserstoff könnte sinnvoll sein, da es sich hierbei um hochwertige Aktivitäten handelt und es nicht viele andere CO2-freie Optionen gibt.

Aber es ist keine gute Idee, jedes Auto zum Brennen zu bringen.

Im Vergleich zu Elektrizität ist Wasserstoff sehr teuer, ineffizient und schwer zu transportieren. Der Bau eines völlig neuen Systems aus Wasserstoffleitungen, Lastwagen und Speichern nur für Autos ist keine gute Investition – wir haben bereits eines für die Elektrizität gebaut.

Es erfordert auch enorme Energiemengen, um mithilfe von Strom Wasser zu spalten und so Wasserstoff für ein Auto herzustellen. Bei 16 Dollar pro Gallone für Wasserstoff geht die Rechnung nicht auf.

„Selbst wenn Wasserstoff eine Zukunft hätte, hat die Existenz von Elektrofahrzeugen diese Zukunft zunichte gemacht“, sagt Ivan Drury, Director of Insights beim Automobildatenunternehmen Edmunds. „Welche Problemumgehungen es auch geben würde, wir sind auf dem Weg zu Elektrofahrzeugen zu weit gegangen, um den Kurs zu ändern.“

Auch Atkinsons anderer Vorschlag, synthetische Kraftstoffe, ist keine magische Lösung.

Synfuels, eine Form synthetischer Kohlenwasserstoffe, befinden sich größtenteils noch im Labor. Sie können mit sauberem Strom und Kohlendioxid aus der Luft hergestellt werden, sind aber exorbitant teuer. Porsche, das 75 Millionen US-Dollar in ein chilenisches E-Fuel-Unternehmen investiert hat, schätzt die Kosten auf 37 US-Dollar pro Gallone. Selbst optimistische Prognosen des International Council on Clean Transportation gehen von einem Preis von nahezu 10 US-Dollar pro Gallone aus.

„Synfuels sind nur eine Ablenkung“, sagt Brian Collie, globaler Automobilanalyst von BCG.

Das bedeutet nicht, dass Synfuels keine Rolle spielen. Aber sie werden mit ziemlicher Sicherheit nur für kohlenstofffreie Versionen der Luftfahrt, des LKW-Transports und der Schwerindustrie verwendet und nicht für Fahrten zum Milchholen.

In manchen Fällen gibt es Gründe, warum es sinnvoll ist, bei einem perfekt funktionierenden benzinbetriebenen Auto statt bei einem Elektroauto zu bleiben. Zum einen ist es mit ziemlicher Sicherheit billiger. Neue Autos sind eine notorisch schlechte Investition. Die Preise für Autos und insbesondere für Elektrofahrzeuge sind immer noch ungewöhnlich hoch. Die Finanzierung ist teuer.

Aber wir nähern uns dem Punkt, an dem die Gesamtkosten für den Besitz eines Elektrofahrzeugs, einschließlich Kaufpreis, Kraftstoff und Wartung, niedriger sein werden als bei herkömmlichen Fahrzeugen. Bei einigen Nutzfahrzeugen, sagt Collie, sei dies bereits der Fall.

Autokäufer fangen an. Weltweit sind die Verkäufe von Elektrofahrzeugen seit 2013 durchschnittlich um mehr als 50 Prozent pro Jahr gestiegen. Mittlerweile machen sie 13 Prozent aller Neuverkäufe aus, was Elektrofahrzeuge zum am schnellsten wachsenden Segment der Automobilindustrie macht. Das Tesla Model Y gehört mittlerweile zu den zehn meistverkauften Fahrzeugen in Amerika.

Wird das so bleiben? Wall Street und die Autoindustrie scheinen dieser Meinung zu sein: Globale Autohersteller haben 1,2 Billionen US-Dollar für die Entwicklung von Elektroautos anstelle von benzinbetriebenen Autos bereitgestellt. Dies lässt sich nur schwer umkehren, da alle großen Autohersteller bis etwa 2030 eine teilweise oder vollständig elektrische Produktpalette angekündigt haben.

Für einige Länder sind die Flitterwochen tatsächlich vorbei. Es ist einfach Alltag. In Norwegen entfielen im vergangenen Jahr etwa 80 Prozent der Neuverkäufe auf Elektrofahrzeuge.

Ich wette, dass die meisten Autobesitzer, die in ein paar Jahrzehnten benzinbetriebene Autos in ihrer Garage haben, Leute wie Atkinson sein werden, die sich für Autos begeistern. Das ist in Ordnung. Die meisten Menschen werden Elektroautos fahren und Benzinautos genauso sehen, wie wir heute Pferde sehen: als Hobbys.