Europa befürchtet, dass Subventionen für US-Batteriefabriken schaden und nicht helfen werden

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Die Europäische Union versucht, die Bausteine ​​für die Produktion von Elektroautos zusammenzusetzen, doch Subventionen locken Unternehmen in die USA.

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Von Jack Ewing und Melissa Eddy

Jack Ewing berichtete aus Vasteras, Schweden; Oslo; und Guben, Deutschland. Melissa Eddy berichtete aus Salzgitter, Deutschland und Berlin.

Europäische Staats- und Regierungschefs beklagten sich jahrelang darüber, dass die Vereinigten Staaten nicht genug im Kampf gegen den Klimawandel tun würden. Nachdem die Biden-Regierung nun Hunderte Milliarden Dollar für diese Sache ausgegeben hat, beschweren sich viele Europäer darüber, dass die Vereinigten Staaten die Sache falsch angehen.

Diese neue Kritik entspringt der tiefen Befürchtung in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und anderen europäischen Ländern, dass Washingtons Vorgehen den Verbündeten, mit denen es zusammenarbeiten sollte, schaden und einen Großteil der neuen Investitionen in Elektroauto- und Batteriefabriken, für die es noch nicht vorgesehen ist, weglocken wird China, Südkorea und andere asiatische Länder.

Diese Sorge ist der Hauptgrund dafür, dass einige europäische Staats- und Regierungschefs, darunter Deutschlands zweithöchster Beamter Robert Habeck, den Weg nach Vasteras eingeschlagen haben, einer Stadt etwa 60 Meilen von Stockholm entfernt, die vor allem für einen Wikingergrabhügel und eine gotische Kathedrale bekannt ist.

Beamte sind dorthin gereist, um einem der wenigen einheimischen Batterieunternehmen Europas, Northvolt, den Hof zu machen. Unter der Leitung eines ehemaligen Tesla-Managers ist Northvolt ein kleiner Akteur in der globalen Batterieindustrie, aber europäische Spitzenreiter bieten ihm Hunderte Millionen Euro für den Bau von Fabriken in Europa. Herr Habeck besuchte das Unternehmen im Februar, um sich dafür einzusetzen, dass das Unternehmen seinen Plan zum Bau einer Fabrik in der Nähe von Hamburg, Deutschland, vorantreibt. Das Unternehmen hatte darüber nachgedacht, Investitionen stattdessen in den USA zu verschieben.

„Es ist definitiv attraktiv, im Moment in Amerika zu sein“, sagte Emma Nehrenheim, Chief Environmental Officer von Northvolt, letzten Monat in einem Interview in Vasteras. Zu den Diskussionen um das Hamburger Werk, zu denen sich das Unternehmen im Mai verpflichtet hatte, wollte sich Northvolt nicht im Detail äußern.

Der Streit um Northvolts Pläne ist ein Beispiel für den intensiven und, wie einige europäische Beamte sagen, kontraproduktiven Wettbewerb zwischen den Vereinigten Staaten und Europa, die versuchen, die Bausteine ​​für die Herstellung von Elektrofahrzeugen zu erwerben, um nicht von China abhängig zu werden, das die Batterieversorgung dominiert Kette.

Autoexperten sagten, dass die Steuergutschriften und anderen Anreize, die Präsident Bidens wichtigste Klimapolitik, das Inflation Reduction Act, bietet, einige Investitionen aus Europa abgezogen und Druck auf die europäischen Länder ausgeübt hätten, eigene Anreize anzubieten.

Die Vereinigten Staaten haben einen „massiven Subventionswettlauf“ provoziert, sagte Cecilia Malmstrom, eine ehemalige europäische Handelskommissarin, letzten Monat während einer Podiumsdiskussion am Peterson Institute for International Economics in Washington. Sie forderte die Staats- und Regierungschefs auf, „gemeinsam in den grünen Wandel zu investieren und nicht gegeneinander zu konkurrieren“.

Biden-Beamte haben argumentiert, dass die Politik der USA und Europas einander ergänzen. Sie haben festgestellt, dass staatliche und private Gelder, die in Elektroautos und Batterien fließen, die Preise für Autokäufer senken und mehr emissionsfreie Fahrzeuge auf die Straße bringen würden.

US-Beamte fügen hinzu, dass der Bau von Batteriefabriken und Anlagen zur Verarbeitung von Lithium und anderen Materialien auf beiden Seiten des Atlantiks boomt.

Die Bemühungen der Regierungen, Elektrofahrzeuge zu fördern, „werden ein gewisses Maß an technologischer Innovation und Kostensenkungen vorantreiben, die nicht nur für Europa und die Vereinigten Staaten, sondern auch für die Weltwirtschaft und unsere globalen Bemühungen zur Bewältigung der Herausforderung, die der Klimawandel mit sich bringt, von Vorteil sein werden.“ „Wally Adeyemo, der stellvertretende Finanzminister, sagte kürzlich in einem Interview.

Die Biden-Regierung hat auch mit europäischen Beamten darüber gesprochen, Autos, die aus europäischen Batteriematerialien und -komponenten hergestellt werden, für US-Steuergutschriften zuzulassen. Und die Regierung hat die IRA, die Herr Biden im August unterzeichnet hat, so ausgelegt, dass sie den Produzenten in Europa und anderswo Raum lässt, davon zu profitieren.

„Man sieht in Europa weniger Bedenken, dass diese Unternehmen von Europa nach Amerika gelockt werden könnten“, sagte Abigail Wulf, die das Center for Critical Minerals Strategy bei SAFE, einer gemeinnützigen Organisation, leitet.

Dennoch hat das Gesetz die europäischen Staats- und Regierungschefs gezwungen, neue Industriepolitiken einzuführen.

Im März schlug die Europäische Kommission, der Verwaltungszweig der Europäischen Union, den Critical Raw Materials Act vor, ein Gesetz zur Sicherstellung der Versorgung mit Lithium, Nickel und anderen Batteriematerialien. Ein Teil des Gesetzes sieht vor, dass die EU mindestens 40 Prozent der von der Automobilindustrie benötigten Rohstoffe im eigenen Land verarbeiten muss. Die 27-Nationen-Allianz hat es den Ländern auch ermöglicht, Lieferanten und Herstellern mehr finanzielle Unterstützung zu gewähren.

Das Geld, das die USA und Europa in Elektrofahrzeuge stecken, werde den Verkauf ankurbeln, sagte Julia Poliscanova, leitende Direktorin bei Transport & Environment, einer Interessenvertretung in Brüssel. Die Gesetzgebung, die der Zustimmung des Europäischen Parlaments und der Staats- und Regierungschefs der EU-Länder bedarf, würde auch eine gewisse Kohärenz in die fragmentierte Politik der nationalen Regierungen bringen, sagte sie.

Frau Poliscanova fügte jedoch hinzu, dass die Politik Europas und der USA Gefahr laufe, sich gegenseitig aufzuheben. „Weil alle gleichzeitig wachsen, ist es ein Nullsummenspiel“, sagte sie.

Führungskräfte aus der Wirtschaft beschweren sich darüber, dass die Beantragung von Finanzhilfen in Europa bürokratisch und langsam sei. Das Inflation Reduction Act mit seinem Schwerpunkt auf Steuergutschriften sei einfacher und schneller, sagte Tom Einar Jensen, Vorstandsvorsitzender des Batterieherstellers Freyr, der eine Fabrik in Mo i Rana im Norden Norwegens baut und den Bau weiterer Fabriken plant Werke in Finnland und in der Nähe von Atlanta.

Die IRA habe „einen dramatischen Anstieg des Interesses an in den USA hergestellten Batterien“ ausgelöst, sagte Herr Jensen in einem Interview.

Die Zukunft des europäischen Automobilbaus steht auf dem Spiel, insbesondere für deutsche Unternehmen. Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen haben in China bereits Marktanteile an lokale Autohersteller wie BYD verloren. Chinesische Autohersteller, darunter BYD und SAIC, drängen auch in Europa auf den Markt. Mit dem Verkauf von Autos unter der britischen Marke MG hat SAIC einen Anteil von 5 Prozent am europäischen Markt für Elektrofahrzeuge erreicht und liegt damit in diesem schnell wachsenden Segment vor Toyota und Ford.

Europäische Automobilhersteller versuchen verzweifelt, die Lieferketten aufzubauen, die sie für die Produktion von Elektrofahrzeugen benötigen.

In Frankreich will Präsident Emmanuel Macron eine nördliche Region, in der Arbeitsplätze in Fabriken zurückgehen, in ein Zentrum der Batterieproduktion umwandeln.

Am Dienstag hat die Automotive Cells Company, ein Joint Venture zwischen Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies, eine Fabrik in Billy-Berclau Douvrin, Frankreich, eingeweiht, die bis Ende 2024 jährlich 300.000 Elektrobatterien produzieren soll. ACC plant außerdem eine Investition insgesamt 7,3 Milliarden Euro oder 7,8 Milliarden US-Dollar in Europa, einschließlich der Eröffnung von Fabriken in Deutschland und Italien, ein Deal, der mit 1,3 Milliarden Euro an öffentlicher Hilfe besiegelt wurde.

In Salzgitter, Deutschland, etwa 40 Kilometer von der Volkswagen-Zentrale entfernt, ragen Stahlträger über Betonfundamenten auf, während in der Nähe Bagger und Muldenkipper summen. Innerhalb weniger Monate tauchten aus einem Feld die Umrisse einer Batteriefabrik auf.

Volkswagen hofft, noch im Sommer batteriebetriebene Maschinen installieren zu können. Bis 2025 will der Autohersteller Batteriezellen für bis zu 500.000 Elektrofahrzeuge pro Jahr produzieren – ein Zeitplan, der nach Angaben des Unternehmens nur möglich war, weil die Fabrik auf einem eigenen Grundstück gebaut wurde.

Volkswagen baut ebenfalls eine Fabrik in Ontario, aber das Unternehmen traf die Entscheidung dazu erst, nachdem die kanadische Regierung den US-Anreizen nachgekommen war.

In Guben, einer kleinen Stadt an der deutschen Grenze zu Polen, baut das kanadische Unternehmen Rock Tech Lithium eine Anlage zur Verarbeitung von Lithiumerz. Mercedes hat eine Vereinbarung mit Rock Tech über die Lieferung von Lithium an seine Batteriehersteller.

Die volle Produktion dieser Projekte wird erst in mehreren Jahren erreicht. Zuletzt war der Standort Guben ein offenes Feld. Die einzige Bauaktivität bestand darin, dass ein Lastwagen jede Menge Schotter ablud und dabei ein ohrenbetäubendes Kreischen von sich gab.

Europa hat einige Vorteile, darunter eine starke Nachfrage nach Elektroautos: Rund 14 Prozent der in der EU in den ersten drei Monaten dieses Jahres verkauften Neuwagen waren laut Schmidt Automotive Research batteriebetrieben, doppelt so viele wie in den USA.

Aber wenn Europa nicht schnell handelt, um der Batterieindustrie zu helfen, „werden Sie vor Ort im Vergleich zum nordamerikanischen Markt wirklich an Schwung verlieren“, sagte Dirk Harbecke, CEO von Rock Tech.

Chinesische Batterieunternehmen haben die USA aus Angst vor einer politischen Gegenreaktion weitgehend gemieden. Laut dem Mercator Institute for China Studies und der Rhodium Group haben chinesische Batterieunternehmen jedoch seit 2018 Investitionen in Europa im Wert von 17,5 Milliarden US-Dollar angekündigt.

Die politischen Spannungen zwischen westlichen Regierungen und China haben die deutschen Automobilhersteller in eine heikle Lage gebracht. Sie wollen nicht zu sehr von chinesischen Lieferungen abhängig sein, können es sich aber nicht leisten, der chinesischen Regierung zu missfallen.

BMW, Volkswagen und Volvo planen, Zellen aus einer Fabrik in Arnstadt, Deutschland, zu kaufen, die von CATL betrieben wird, einem chinesischen Unternehmen, das derzeit der weltweit größte Hersteller von Batterien für Elektrofahrzeuge ist.

Um ihre Abhängigkeit von chinesischen Zulieferern auszugleichen, sind europäische Führungskräfte und Führungskräfte sehr daran interessiert, mit Northvolt zusammenzuarbeiten, dessen Vorstandsvorsitzender Peter Carlsson mehr als vier Jahre lang die Lieferkette von Tesla beaufsichtigte.

Northvolt möchte alle Schritte der Batterieherstellung kontrollieren, einschließlich der Raffinierung von Lithium und dem Recycling alter Zellen. Dies solle dazu beitragen, dass Europa seine Lieferkette unabhängiger macht und sicherstellt, dass Batterien auf möglichst umweltschonende Weise hergestellt werden, sagte Frau Nehrenheim, die auch Mitglied der Geschäftsführung von Northvolt ist. „Wir verringern das Risiko für Europa“, sagte sie.

Das Unternehmen entwickelt Fertigungstechniken in seinem Komplex in Vasteras. Northvolts erste vollwertige Fabrik an einem Standort in Schweden 125 Meilen südlich des Polarkreises, der wegen seiner reichlich vorhandenen Wasserkraft ausgewählt wurde, hat die Größe des Pentagons. Auch Northvolt plant den Bau einer US-Fabrik, hat aber noch keinen Standort bekannt gegeben.

Dennoch steigert das Unternehmen die Produktion und gehört laut SNE Research, einem Beratungsunternehmen, nicht zu den zehn weltweit führenden Batterielieferanten. Und der Bau seines Hamburger Werks wird auf Eis gelegt, bis EU-Beamte deutsche Subventionen genehmigen.

Ana Swanson und Liz Alderman trugen zur Berichterstattung bei.

Jack Ewing schreibt über Geschäfte aus New York und konzentriert sich dabei auf die Autoindustrie und den Übergang zu Elektroautos. Er verbrachte einen Großteil seiner Karriere in Europa und ist Autor von „Faster, Higher, Farther“ über den Volkswagen-Abgasskandal. @JackEwingNYT • Facebook

Melissa Eddy ist Korrespondentin mit Sitz in Berlin und berichtet über deutsche Politik, soziale Themen und Kultur. Sie kam 1996 als Fulbright-Stipendiatin nach Deutschland und arbeitete zuvor für The Associated Press in Frankfurt, Wien und auf dem Balkan. @meddynyt • Facebook

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