Chinesisches Batteriegeld wird Europas Elektromobilität vorantreiben

HONGKONG, 31. Mai (Reuters Breakingviews) – Chinesisches Bargeld wird Europas Herausforderung der grünen Mobilität vorantreiben. Mehr als jedes fünfte im vergangenen Jahr auf dem Kontinent verkaufte Auto war elektrisch, was die Region nach China zum weltweit zweitgrößten Markt für E-Fahrzeuge macht. Das bietet eine verlockende neue Chance für die Batteriehersteller aus der Volksrepublik, die bereits europäische Marken wie Volkswagen (VOWG_p.DE), BMW (BMWG.DE) und Stellantis (STLAM.MI) sowie weltreisende Landsleute wie Volvo beliefern -Besitzer (VOLVb.ST) Geely. Eine übermäßige Abhängigkeit vom chinesischen Marktführer CATL (300750.SZ) und seinen Konkurrenten könnte ein Risiko darstellen. Aber konkurrierende europäische Batteriekonzerne sind immer noch rar und die globalen Automobilhersteller haben mehr zu gewinnen als zu verlieren.

Chinesische Batterielieferanten wie Contemporary Amperex Technology (CATL), SVOLT, Envision und zuletzt EVE Energy (300014.SZ) mischen Europas Lieferketten für Elektromobilität auf. Die weltweiten Investitionen des asiatischen Landes in Batterien haben sich im vergangenen Jahr gegenüber dem Vorjahr auf 14,2 Milliarden Euro vervierfacht, wie Daten von Rhodium zeigen. Mit 4,5 Milliarden Euro übertrafen die Investitionen in Projekte zum Bau neuer Werke in Europa die Ausgaben für Fusionen und Übernahmen. Es sind nicht nur Batteriehersteller. Zulieferer wie Shanghai Putailai New Energy Technology (603659.SS), das Anoden herstellt – eine Schlüsselkomponente, die den Stromfluss durch eine Batterie ermöglicht – ziehen ebenfalls nach Westen.

Der Zustrom wird Europas junge Elektroautoindustrie verändern. Erstens können die chinesischen Newcomer die Kosten kontrollieren. Laut einer Umfrage des Segmentspezialisten Benchmark Mineral Intelligence lagen die Preise für Zellen – Module, die zu Batteriepaketen gestapelt werden – im April in China oft um mehr als ein Viertel niedriger als in Europa.

Europäische Batteriehersteller werden Schwierigkeiten haben, im Wettbewerb zu bestehen. Ihnen fehlt die schiere Größe von Konkurrenten wie dem 140 Milliarden US-Dollar schweren CATL, das laut Bernstein im ersten Quartal des Jahres mehr als ein Drittel des weltweiten Batterieumsatzes ausmachte. Die 7,6 Milliarden US-Dollar teure ungarische Anlage, die 2025 mit der Massenproduktion beginnen soll, wird mit einer Jahreskapazität von 100 Gigawattstunden die größte aller Zeiten in Europa sein. Ebenso wird das 1,3 Milliarden US-Dollar teure schwedische Werk von Putailai Europas größte Anodenfabrik sein.

Ein weiterer Vorteil ist der bezahlbare Zugang zu Rohstoffen. Scale hilft Unternehmen aus der Volksrepublik dabei, günstigere Verträge auszuhandeln. Außerdem scheinen chinesische Auto- und Komponentenhersteller den Wettlauf um den Kauf von Bergleuten und Herstellern wichtiger Zellbestandteile anzuführen: An 40 % dieser Geschäfte in den letzten fünf Jahren war ein chinesischer Käufer beteiligt, wie Daten von Dealogic zeigen. Dem Wall Street Journal zufolge haben Unternehmen aus dem asiatischen Land in den letzten zwei Jahren rund 4,5 Milliarden US-Dollar ausgegeben, um Anteile an fast 20 Lithiumminen zu erwerben.

Nicht zuletzt bieten die chinesischen Hersteller fortschrittlichere Technologien wie Lithium-Eisenphosphat-Chemikalien an, die Batterien billiger und sicherer machen und von europäischen oder südkoreanischen Konkurrenten wie LG Chem (051910) noch nicht im kommerziellen Maßstab hergestellt werden. KS) und Samsung SDI (006400.KS).

Allerdings wird nicht jeder gewinnen. Durch die Verwurzelung im relativ jungen europäischen Markt könnten chinesische Konkurrenten es aufstrebenden Stars wie dem in Schweden ansässigen Unternehmen Northvolt schwerer machen, sich zu etablieren. Dies könnte auch unerwünschte Aufmerksamkeit der Regulierungsbehörden hervorrufen. Während es den Aufsichtsbehörden traditionell schwerer fiel, Greenfield-Investitionen wie Fabriken zu überprüfen, verfügen die Behörden der Europäischen Union durch neue Richtlinien und wachsende geopolitische Spannungen über einen größeren Werkzeugkasten.

Mit der im Januar in Kraft getretenen EU-Verordnung über ausländische Subventionen kann die Europäische Kommission sowohl EU- als auch internationale Investitionen auf potenzielle Vorteile prüfen, die sich aus staatlichen Zuschüssen ergeben. Diese Befugnisse erstrecken sich auch auf Greenfield-Standorte. Eine weitere Initiative, auf die sich das Europäische Parlament und die EU-Regierungen im Dezember vorläufig geeinigt haben, wird strengere Standards speziell für Batterielieferketten festlegen und eine verantwortungsvolle Beschaffung von Rohstoffen und Recycling zur Rückgewinnung wichtiger Materialien vorschreiben. Obwohl die Regeln für alle Unternehmen und nicht nur für chinesische Konzerne gelten, könnten sie den Prozess der Niederlassung im 27-Nationen-Block erschweren. Unterdessen haben die umfangreichen Subventionen, die durch den Inflation Reduction Act der Vereinigten Staaten freigesetzt wurden, eine Debatte darüber entfacht, ob andere Länder mehr tun sollten, um lokale Unternehmen zu unterstützen. Anfang des Monats argumentierte der französische Präsident Emmanuel Macron, dass Nicht-EU-Spieler keinen Zugang zu Anreizen erhalten sollten, die von französischen Steuerzahlern bezahlt werden.

Strengere EU-Beschränkungen könnten eine schlechte Nachricht für Autohersteller wie Mercedes-Benz (MBGn.DE) sein, die bereits planen, Batterien im ungarischen CATL-Werk zu kaufen. Ein hartes Durchgreifen könnte auch die Möglichkeit erhöhen, dass EU-Autohersteller auf dem chinesischen Automarkt, dem größten der Welt, mit Gegenmaßnahmen konfrontiert werden.

Europäische Unternehmen müssen darauf hoffen, dass die Bürokraten sich an Chinas eigenem Spielbuch orientieren. Als Tesla (TSLA.O) 2018 erstmals seine Mega-Fabrik in Shanghai ankündigte, entsprach die angebliche Produktion des Werks von 500.000 Fahrzeugen pro Jahr fast der Hälfte des damaligen Jahresabsatzes von Elektroautos im gesamten Land und machte es zu einem gewaltigen Konkurrenten kleinere chinesische Marken. Tatsächlich verkaufte Elon Musks Unternehmen im Jahr 2020, ein Jahr nachdem das erste Auto vom neuen Produktionsband lief, mehr als das Doppelte dieser Zielmarke und sein Flaggschiff Model 3 war Chinas Bestseller. Aber Teslas riesige Fabrik bot auch Vorteile für China. Dadurch wurde eine kritische Produktionsmasse geschaffen, die Lieferketten der aufstrebenden Industrie wurde angekurbelt und die Kosten für nationale und internationale Konkurrenten sanken.

Wenn sich die Chance ergibt, können chinesische Batteriehersteller Europas eigene Lieferketten und auch seine Automobilkonzerne ankurbeln.

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(Die Autorin ist Kolumnistin bei Reuters Breakingviews. Die geäußerten Meinungen sind ihre eigenen.)

KONTEXT-NACHRICHTEN

Laut einem am 9. Mai vom Mercator Institute for China Studies veröffentlichten Bericht stiegen Chinas weltweite Investitionen in die Lieferkette für Elektroautobatterien im Jahr 2022 auf 14,2 Milliarden Euro (15,2 Milliarden US-Dollar), gegenüber 3,4 Milliarden Euro im Vorjahr Auf Spanien entfielen insgesamt 8,2 Milliarden Euro der Gesamtinvestitionen.

Der Bericht zeigte auch, dass die chinesischen Greenfield-Investitionen in das europäische Batteriesegment im vergangenen Jahr um 55 % auf 4,5 Milliarden Euro gestiegen sind, was auf eine Reihe groß angelegter Investitionen in Produktionsstandorte der Hersteller CATL, Envision AESC und SVOLT zurückzuführen ist.

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Katrina Hamlin ist globale Produktionsredakteurin mit Sitz in Hongkong. Sie ist außerdem Kolumnistin und schreibt zu Themen wie Umweltpolitik, Cleantech und Green Finance sowie der Glücksspielbranche in Macau und Asien. Bevor sie 2012 zu Reuters kam, war Katrina stellvertretende Chefredakteurin des Magazins Shanghai Business Review. Sie schloss ihr Studium an der University of Oxford mit einem MA in Klassik ab und erwarb einen Master of Journalism mit Auszeichnung an der University of Hong Kong.