Der Aufbau von Lösungen gegen „Reichweitenangst“ kann den Übergang zu Elektrofahrzeugen vorantreiben

Als der in Trondheim ansässige Magnus Korpås 2019 sein erstes Elektroauto kaufte, entschied er sich für einen Tesla – das Automodell, das zu diesem Zeitpunkt die meisten verfügbaren Ladestationen bot. Allerdings hat Norwegen seine Ladeinfrastruktur in nur wenigen Jahren so schnell ausgebaut, dass es praktisch immer eine Ladestation in der Nähe gibt, egal für welche Art von Elektrofahrzeug (EV) man sich entscheidet.

„In Norwegen sind wir an Elektrofahrzeuge ziemlich gewöhnt. Das ist mittlerweile das gängige Auto“, sagt der Professor an der norwegischen Universität für Wissenschaft und Technologie. „Eigentlich weicht man vom Standard ab, wenn man etwas anderes kauft.“

In den letzten drei Jahrzehnten hat sich Norwegen hartnäckig darum bemüht, seine Fahrzeugflotte zu elektrifizieren, indem es eine Mischung aus Infrastrukturinvestitionen, Subventionen und Vorschriften nutzte, um die Menschen zum Umstieg auf Elektroautos zu bewegen. Die Ergebnisse sind bemerkenswert: 20 % der Autos auf der Straße sind Elektrofahrzeuge, und Norwegen war das erste Land der Welt, in dem die Verkäufe von Elektroautos die Verkäufe von Autos mit fossilen Brennstoffen übertrafen. Heute sind 80 % der in Norwegen verkauften Neuwagen elektrisch.

Im Vergleich dazu hinken die USA beklagenswert hinterher. Es wird geschätzt, dass weniger als 1 % der Autos auf US-Straßen elektrisch sind, und obwohl die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in den USA schnell wachsen, machen sie immer noch knapp 5 % der im Land verkauften Neuwagen aus. Das Inflation Reduction Act (IRA) soll dazu beitragen, den Übergang von Autos mit fossilen Brennstoffen zu Elektrofahrzeugen zu beschleunigen, um die Treibhausgasemissionen des Landes zu reduzieren, von denen etwa 27 % auf den Verkehr zurückzuführen sind.

Während die IRA darauf abzielt, die Einführung von Elektrofahrzeugen durch Kaufzuschüsse zu fördern, zielt sie gleichzeitig darauf ab, das Ladenetz für Elektrofahrzeuge in den USA erheblich auszubauen. Die Sorge um die Reichweite, also die Sorge, dass ein Auto während der Fahrt leer wird, ist ein wesentlicher Faktor, der Amerikaner vom Kauf von Elektrofahrzeugen abhält. Während viele Klimabefürworter argumentieren, dass die Reduzierung der Verkehrsemissionen eine Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs und eine bessere Fahrrad- und Fußgängerfreundlichkeit der Städte erfordert, ist die Förderung der Einführung von Elektrofahrzeugen die wichtigste Lösung in der IRA.

„Es besteht starker Konsens darüber, dass die Elektrifizierung von Fahrzeugen ein großer Teil der [Klima-]Lösung ist. Aber ohne die Ladeinfrastruktur ist das nicht möglich“, sagt Ben Shapiro, Manager des Carbon-Free Transportation-Teams bei Clean Energy Think Panzer Rocky Mountain Institute. „Aus klimatischer Sicht ist es zwingend erforderlich.“

Laut Shapiro benötigen die USA „um Größenordnungen mehr Ladeinfrastruktur als wir heute haben“, um ihr Ziel zu erreichen, bis 2030 die Hälfte aller Fahrzeugverkäufe emissionsfrei zu machen. Norwegen – das über mehr Elektrofahrzeuge pro Kopf und mehr Ladegeräte pro Elektrofahrzeug verfügt , als jeder andere Ort auf der Welt – bietet eine Roadmap für den Weg dorthin.

Bisher wurde die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den USA größtenteils durch private Investitionen vorangetrieben. Tesla hat im ganzen Land mehr als 163.000 Ladegeräte installiert, aber seine Ladegeräte funktionieren derzeit nur bei Teslas (obwohl sich das bald ändern soll). Im Januar kündigte Mercedes-Benz an, bis 2027 2.500 Hochleistungsladegeräte zu installieren, die mit jedem Auto funktionieren, nachdem Volkswagen 2021 angekündigt hatte, bis 2025 10.000 Schnellladegeräte in Nordamerika zu haben.

Auch in Norwegen war Tesla der erste große kommerzielle Player, der mit dem Bau öffentlicher Ladestationen begann, um sein Produkt attraktiver zu machen. Als die Verbreitung von Elektrofahrzeugen in den 2000er und 2010er Jahren weiter zunahm, schritt die norwegische Regierung ein, um sicherzustellen, dass Ladestationen einfach zu nutzen und gerecht verteilt sind. Bis 2011 wurden 7 Millionen Euro investiert, um 1.900 Ladepunkte zu schaffen.

Parallele Maßnahmen zur Verbesserung der Zugänglichkeit von Ladestationen begannen in den USA mit der Verabschiedung jüngster Richtlinien wie der IRA und dem Bipartisan Infrastructure Bill (BIL) zuzunehmen. Letzteres investiert 7,5 Milliarden US-Dollar in das Laden von Elektrofahrzeugen mit dem Ziel, bis 2030 landesweit ein Netzwerk von 500.000 Ladegeräten aufzubauen, während Ersteres abgelaufene Steuergutschriften für die Installation von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge in einkommensschwachen Gemeinden und ländlichen Gebieten wiederherstellt. Die Biden-Regierung hat neue Standards verabschiedet, die die US-Ladeinfrastruktur für alle zugänglich machen, unabhängig davon, welche Automarke sie fahren. (Teslas ehemals exklusives Supercharger-Netzwerk wird bald für alle Marken von Elektrofahrzeugen offen sein).

Norwegen bietet zusätzliche Lehren für die Priorisierung von Gerechtigkeit. Da mehr als 82 % der Elektrofahrzeugnutzer in Norwegen ihre Fahrzeuge zu Hause aufladen, können Wohnungsbaugesellschaften Zuschüsse beantragen, die bis zu 50 % der Kosten für den Kauf und die Installation kommunaler Ladegeräte bezuschussen. Die norwegische Regierung habe außerdem „ein Gesetz erlassen, das vorsieht, dass Parkhäuser die grundlegende Infrastruktur, wie etwa die Verfügbarkeit von Strom, bereitstellen müssen“, sagt der stellvertretende Generalsekretär des norwegischen EV-Verbandes Petter Haugneland.

Eine Analyse von S&P Global schätzt, dass die USA die Zahl der Ladegeräte für Elektrofahrzeuge zwischen 2022 und 2025 vervierfachen müssen, um mit der Anzahl der Elektrofahrzeuge, die unterwegs sein werden, Schritt zu halten. Wenn Norwegens Erfahrungen ein Indikator dafür sind, könnte die Förderung der Einführung von Elektrofahrzeugen selbst das beste Instrument sein, das den USA zur Verfügung steht, um die Verbreitung von Ladegeräten zu steigern.

Laut Korpås begann Norwegens Weg zur Sättigung der Ladestationen mit der Stimulierung der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen – genau wie die USA dies mit den im IRA verankerten Steuergutschriften für den Kauf von Elektrofahrzeugen getan haben. Doch während in den USA nur Anreize für den Kauf von Elektroautos geschaffen werden, bietet Norwegen auch keine Anreize für den Kauf von Nicht-Elektroautos. Das „Verursacherprinzip“ bedeutet, dass Autos mit fossilen Brennstoffen höher besteuert werden als Elektrofahrzeuge. Die Kaufsteuer auf Autos, die fossile Brennstoffe verbrennen, wird anhand einer Kombination aus Gewicht und Emissionen berechnet, was bedeutet, dass größere, umweltschädlichere Autos teurer sind.

Da Norwegen ein kaltes Land ist, das bereits umfangreiche Netzkapazitäten aufgebaut hat, um den Heizbedarf der Bevölkerung zu decken – der größtenteils mit Strom gedeckt wird –, war das norwegische Netz gut für die Bewältigung des Energiebedarfs von Elektrofahrzeugen gerüstet, sagt Korpås. Mit anderen Worten: Die Netzinfrastruktur war bereits vorhanden, auch wenn es keine öffentlichen Ladegeräte gab.

Ähnlich wie in Norwegen finden in den USA etwa 80 % des Ladevorgangs für Elektrofahrzeuge zu Hause statt. Allerdings verfügt das US-amerikanische Stromnetz nicht über eine so große relative Kapazität wie das norwegische Stromnetz, was zum Teil darauf zurückzuführen ist, dass die USA zum Heizen tendenziell stärker auf Erdgas angewiesen sind. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den USA wird mehr auf dem Ausbau der Gesamtkapazität des Stromnetzes als auf dem Bau weiterer öffentlicher Ladeanschlüsse beruhen.

Ein weiterer Faktor, der zum Erfolg Norwegens bei der Einführung von Elektrofahrzeugen beiträgt, sind seine tiefen Taschen – was nicht zuletzt auf seinen Status als großer Ölexporteur zurückzuführen ist. Nach Angaben norwegischer Behörden hat das Land mit fünf Millionen Einwohnern im vergangenen Jahr fast 90 Milliarden US-Dollar an Steuereinnahmen aus der Öl- und Gasindustrie eingenommen, und sein Pro-Kopf-Bruttoinlandsprodukt liegt laut Daten der Weltbank um 20.000 US-Dollar über dem der Vereinigten Staaten. Und während die IRA Gelder für Klimainitiativen in den Staaten freigegeben hat, sind viele Dekarbonisierungsprojekte in Sackgassen geraten und werden auch weiterhin in Sackgassen geraten, bis die USA beginnen, ihren Netzausbau proaktiver zu planen.

„Um den gesamten neuen Strombedarf zu decken, müssen erhebliche Investitionen getätigt werden“, sagt Shapiro von RMI. „Das ist nicht nur ein Problem der Energieversorger, es ist auch ein regulatorisches Problem. Wir haben aus Sicht der öffentlichen Politik im Elektrizitätssektor noch viel zu tun, damit die Energieversorger in dieser Angelegenheit schneller vorankommen und der wachsenden Nachfrage nach Lademöglichkeiten gerecht werden können.“ " Ein Teil dessen, was das bedeutet, sagt er, ist die Straffung des Genehmigungsverfahrens, damit Energieversorger schnell in Infrastruktur investieren können, die den zukünftigen Strombedarf vorhersehen kann.

Laut Haugneland nutzen die Mitglieder des norwegischen EV-Verbandes etwa zweimal im Monat öffentliche Schnellladegeräte, und eine Vielzahl externer Ladeunternehmen springen ein, um von dem wachsenden Markt zu profitieren. Unternehmen wie Recharge und Eviny entwickeln Schnellladegeräte, mit denen die Batterie eines Elektrofahrzeugs in 30–45 Minuten auf etwa 80 % ihrer Kapazität aufgeladen werden kann. Diese Stationen gibt es überall, von traditionellen Tankstellen über Lebensmittelgeschäfte bis hin zu McDonalds, und auch außerhalb der Großstädte gibt es immer mehr Ladegeräte für längere Fahrten.

Heutzutage ist laut Haugneland und Korpås eine der größten Frustrationen für norwegische Elektroautofahrer, dass es keine einfache, zentralisierte Möglichkeit gibt, Ladestationen auf allen verschiedenen Plattformen zu finden und zu bezahlen. Wenn die USA dieses Problem bewältigen können, indem sie einen standardisierten Ansatz für die Lokalisierung und Bezahlung öffentlicher Ladestationen gewährleisten, wie es die Biden-Regierung versprochen hat, wird dies den Autofahrern zugute kommen, sagt Haugneland. Dies gilt auch für eine gestraffte Genehmigungspolitik, die es Stromversorgern ermöglicht, die Netzinfrastruktur schneller aufzubauen, damit sie den gestiegenen Strombedarf von Elektrofahrzeugen decken können, sagt Shapiro.

„Der europäische und der US-amerikanische Markt sind vielleicht fünf Jahre im Rückstand, aber hoffentlich werden Sie bald aufholen“, sagt Haugneland. „Natürlich kann man nicht alles kopieren, aber ich denke, dass man vom norwegischen Markt viel lernen kann.“

Whitney Bauck hat diesen Artikel ursprünglich für Reasons to be Cheerful geschrieben.